《航空公司商務》雜志世界航空公司收入排名顯示，主要航空集團2018年基本保持了較高的利潤水平，但油價上漲和一些重要市場的激烈競爭削弱了航空公司的盈利能力。可以說，航空運輸業(yè)正面臨更為嚴峻的形勢。那么，在業(yè)績承壓之際，究竟誰在競爭中更勝一籌呢？
17家航空集團營業(yè)利潤超10億美元
自10年前從金融危機中逐漸復蘇以來，航空運輸業(yè)進入了較好的利潤周期。世界航空公司2018年繼續(xù)保持較高的利潤水平。數據顯示，全球100家最大航空公司/集團2018年的總收入高達7800億美元，比2017年增長了8%；總營業(yè)利潤略低于490億美元，比2017年減少了14%；凈利潤減少超過20%，為277億美元。
很大一部分行業(yè)利潤仍歸功于為數不多的幾家先進航空公司/集團。在全球100家最大航空公司/集團中，有17家航空公司/集團的營業(yè)利潤均超過10億美元，總額達389億美元；剩余83家航空公司/集團共同實現(xiàn)了約100億美元的營業(yè)利潤。重組、整合、基本良性的市場環(huán)境，以及在近幾年內較低的燃油價格，幫助航空公司實現(xiàn)了利潤增長。
然而，燃油成本在2018年發(fā)生了變化。盡管2018年第四季度油價大幅下跌幫助航空公司實現(xiàn)了比之前預期更高的利潤，但2018年已有明顯跡象表明，行業(yè)利潤正面臨減少的壓力。即便是在為行業(yè)貢獻了大部分利潤的航空公司/集團中，這一跡象也很明顯。2017年有20家航空公司/集團的營業(yè)利潤突破了10億美元大關，而2018年減少至17家。
可以說，這些領先的航空公司/集團分布十分均衡。在17家營業(yè)利潤突破10億美元的航空公司/集團中，5家來自北美地區(qū)，5家來自歐洲，6家來自亞太地區(qū)，1家來自中東地區(qū)。
具體來說，雖然北美地區(qū)航企2018年的營業(yè)利潤總額較2017年大幅減少，但仍然是最賺錢的。其中，美國有5家航空公司/集團擠進了營業(yè)利潤8強，他們的營業(yè)利潤總額為165億美元。亞太地區(qū)主要航空公司/集團2018年的營業(yè)利潤基本保持穩(wěn)定，主要由中國三大航、日本全日空和日本航空以及澳大利亞航空驅動。
歐洲三大航空集團貢獻了歐洲市場的大部分利潤，其中國際航空集團的業(yè)績表現(xiàn)尤為突出。盡管這三大航空集團都對低成本航空業(yè)務產生了興趣，但他們的大部分利潤仍是通過網絡運營商實現(xiàn)的，尤其是英國航空、荷蘭皇家航空和德國漢莎航空。盡管愛爾蘭瑞安航空2018年的利潤受到沖擊，但該公司的營業(yè)利潤已連續(xù)5年超過10億美元。同時，土耳其國內市場的復蘇也促進了土耳其航空的發(fā)展。
在更具挑戰(zhàn)性的市場環(huán)境中，阿聯(lián)酋航空集團2018年的營業(yè)利潤減少了1/4，但仍近11億美元。其中，阿聯(lián)酋航空的營業(yè)利潤減少至7億多美元。
2018年航空業(yè)面臨更嚴峻形勢的另一個跡象是，虧損航空公司/集團所占比例更大。在公布營業(yè)利潤數據的77家航空公司/集團中，有17家出現(xiàn)虧損，而2017年只有7家。
低成本航企備感壓力
2018年，主要低成本航企的收入增長了約10%，但盈利能力受到了影響。
在收入最多的100家航空公司/集團中，共有36家低成本航企，其中既包括獨立的低成本航企，也包括大型航空集團旗下的低成本子公司。這36家低成本航企2018年的收入約1120億美元，而2017年為1020億美元。這一增幅與2018年主要低成本航企10%的客運量增幅大致相符。
在這些低成本航企中，有33家公布了營業(yè)利潤數據。其2018年的營業(yè)利潤總額為82億美元，而2017年這一數字為118億美元；凈利潤幾乎減半，從2017年的不足100億美元減少至略高于50億美元。
在營業(yè)利潤超過10億美元的17家航空公司/集團中，獨立的低成本航企占有2個席位。無論是從收入、營業(yè)利潤還是凈利潤指標來看，美國西南航空都是全球最大的低成本航企。其2018年的營業(yè)利潤雖比2017年有所減少，但仍然高達32億美元，凈利潤約為25億美元。
瑞安航空是全球第二大低成本航企，但其2018年的營業(yè)利潤減少了40%，略低于12億美元。在2018年4月~2019年3月這一財年內，該公司的客運量增長了9%，超過1.42億人次，但收益壓力與更高的成本侵蝕了其利潤。
美國捷藍航空2017年的營業(yè)利潤為10億美元，但由于燃料成本上漲，其2018年的營業(yè)利潤受到了影響。該公司在約3年前公布了一項全公司范圍的成本削減計劃，目前仍在繼續(xù)實施。
英國易捷航空在2018年迎來了業(yè)績的強勁增長。其客運量增長了10%，這在一定程度上源于該公司在收購德國柏林航空資產后，從2018年初開始在柏林泰格爾機場運營航班；營業(yè)利潤增長了20%，達6.2億美元。
然而，對歐洲低成本航企來說，2018年是十分艱難的一年。冰島Wow航空在這一年破產；挪威航空持續(xù)掙扎，試圖將快速擴張轉化為可見的利潤。德國歐洲之翼努力填補柏林航空和Niki航空留下的市場空白，在易捷航空、瑞安航空旗下的勞達航空在這些市場上參與競爭之際，上述3家低成本航企的盈利能力都受到了不利影響。
如今，挪威航空與歐洲之翼都已采取措施，努力提高盈利能力，優(yōu)化各自的航線網絡。
印度是低成本航企盈利能力受到沖擊的另一個市場。這不僅與印度的貨幣貶值有關，也反映出激烈的競爭和更高的燃料成本帶來了負面影響。就連該國最大、最成功的運營商靛藍航空也出現(xiàn)了自2011年以來的首次稅前虧損。
然而，這種艱難的環(huán)境并沒有阻止靛藍航空和印度其他低成本航企的擴張，捷特航空的停飛更是給其他航企帶來了機會。僅靛藍航空在2018年的客運量就增長了1/4。
行業(yè)利潤下行趨勢明顯
航空運輸業(yè)2019年的利潤可能受到進一步擠壓。
國際航協(xié)今年6月將2019年的行業(yè)利潤預期下調了20%，至280億美元。這比2018年12月的預期減少了75億美元，是國際航協(xié)自2013年將行業(yè)利潤預期從季度預測改為半年預測以來調整幅度最大的一次。
與航空業(yè)的歷史回報率相比，280億美元的凈利潤還算不錯。但這意味著2019年將是航空運輸業(yè)自2014年以來盈利最少的一年。利潤減少的關鍵在于油價高于預期，以及國際貿易疲軟，尤其是對航空貨運的需求。
國際航協(xié)曾預計，油價在2018年大幅上漲之后，燃油成本壓力將有所減輕，有助于航空公司增加利潤。但今年6月，國際航協(xié)預計原油價格為平均每桶70美元，幾乎與2018年持平。
在收入方面，疲軟的國際貿易正在減少市場需求。國際航協(xié)預計，2019年的客運量將增長5%。盡管這一增幅較為穩(wěn)定，但將是10年來最慢的增速。然而，受到更嚴重影響的是航空貨運，尤其是對亞太地區(qū)的航空公司而言。國際航協(xié)預計，2019年的貨運量將與2018年基本持平，結束連續(xù)6年的增長態(tài)勢。
國際航協(xié)首席經濟學家布賴恩·皮爾斯表示：“過去18個月，航空公司的財務狀況受到成本上漲的影響，我認為這種情況將貫穿全年?！彼f，雖然國際航協(xié)今年沒有看到經濟衰退的跡象，但他承認，航空公司過去一年面臨的新挑戰(zhàn)是無力承擔更高的成本。
“單位收入或多或少與單位成本保持同步變化，但自2018年年中以來，這種情況發(fā)生了變化。而這正是航空公司盈利能力受到影響的原因。”他說。
同時，運力過剩使一些市場的競爭環(huán)境變得更加嚴峻，亞洲部分地區(qū)和歐洲航企今年的季度業(yè)績已經證明了這一點。以瑞安航空為例，盡管其今年第二季度的客運量和收入不斷增加，但稅后利潤同比減少超過兩成，為2.7億美元。該公司將利潤減少歸咎于激烈的價格競爭、更高的燃油成本和員工成本。
然而，在美國航空市場上則是另一番景象。盡管受到波音737MAX停飛的影響，但美國西南航空今年第二季度仍然保持了良好的業(yè)績，并對全年的前景保持樂觀。由于美國旅游需求旺盛，未受停飛影響的達美航空今年第二季度的利潤更是增長了39%，達到14.4億美元，并上調了2019年的利潤預期。