2014年，中國通用航空的發(fā)展是2013年的線性化延續(xù)，發(fā)展場面波瀾不驚，但卻是極其重要的布局之年和蓄勢之年。我們窺探到了重要政策信號(hào)在釋放，看到了發(fā)展力量在集聚，感受到了一股強(qiáng)大的發(fā)展內(nèi)驅(qū)力在涌動(dòng)……
新年伊始，讓我們盤點(diǎn)一下中國通用航空在2014年的成績與瓶頸、驚喜與失落、期待與困惑，為來年積蓄力量。
通航政策：不溫不火，落地有聲
通用航空是政策依賴性極強(qiáng)的行業(yè)，尤其是在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，需要由政策來引導(dǎo)甚至主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
2014年，通航的發(fā)展在政策層面上略顯沉靜，不溫不火。雖然沒有看到引爆眼球的政策出臺(tái)，但仍然能感覺到從“政策意見”到“政策措施”由虛到實(shí)的本質(zhì)變化，一些重大政策也呼之欲出。
2014年，中國民航局對(duì)《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》進(jìn)行了新一輪的修訂，著眼于調(diào)整準(zhǔn)入條件，規(guī)范運(yùn)營秩序，更好地保護(hù)投資者和消費(fèi)者的合法權(quán)益。雖然政策尚未最后頒布，但如“先照后證”這樣的對(duì)行業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重要影響的政策新規(guī)已經(jīng)開始發(fā)揮效力。繼2013年國家開始對(duì)通用航空運(yùn)營企業(yè)實(shí)施在其他行業(yè)非常罕見的專項(xiàng)財(cái)政補(bǔ)貼政策后，2014年國家再次對(duì)符合條件的79家通航企業(yè)補(bǔ)貼2.1億元，其中有5家企業(yè)補(bǔ)貼金額超過千萬元。當(dāng)然，這是一種“補(bǔ)強(qiáng)”政策，即業(yè)務(wù)量越大，飛行小時(shí)越多，補(bǔ)貼也就越多。我們同時(shí)也期望能出臺(tái)一些扶持中、小通航企業(yè)的“補(bǔ)弱”政策，更希望像支持干線機(jī)場、支線機(jī)場那樣對(duì)通用航空機(jī)場建設(shè)實(shí)施國家財(cái)政支持。
2014年，低空空域管理改革的重大政策仍是千呼萬喚未出來，但我們知道，涉及空域開放的一些關(guān)鍵性政策的制定工作在2014年取得了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，尤其是年末召開的“我國低空空域管理改革工作會(huì)議”更是傳遞出了重要的政策信號(hào)。關(guān)于低空開放，政策是關(guān)鍵，而重中之重恐怕還是低空空域管理體制。管理體制不順是大礙，而在不順暢的管理體制下，好的政策也很難出臺(tái)。正如國務(wù)院副總理、國家空管委主任馬凱在全國低空空域管理改革工作會(huì)議上所言：“當(dāng)前低空空域改革已經(jīng)進(jìn)入了深水區(qū)和攻堅(jiān)期?！倍涓境雎肪驮谟诟母?，我們希望借十八大的改革春風(fēng)，推動(dòng)通用航空領(lǐng)域的管理體制改革，或者重新進(jìn)行超越現(xiàn)有體制的頂層制度設(shè)計(jì)。
還有一些外部政策因素，比如2014年黨中央實(shí)施的“八項(xiàng)規(guī)定”，以及反腐倡廉行動(dòng)也的確對(duì)通用航空市場，尤其是公務(wù)航空市場產(chǎn)生了影響，但影響程度并不像有些媒體或機(jī)構(gòu)所宣稱的那么大。事實(shí)上，就市場和行業(yè)發(fā)展而言，這些影響也有其正面意義，可促使公務(wù)航空運(yùn)營企業(yè)進(jìn)行方向性的業(yè)務(wù)調(diào)整，有利于行業(yè)的健康發(fā)展。
低空開放：有進(jìn)展，更大的期待在來年
低空空域何時(shí)開放？年復(fù)一年的行業(yè)之問，2014年我們依舊沒有等到答案，關(guān)于低空開放的關(guān)鍵性政策也仍然沒有下文。但我們應(yīng)該看到，低空開放也確實(shí)有了一定的進(jìn)展，與過去相比，低空飛行審批寬松了，審批時(shí)限也縮短了，只是大家仍然覺得不夠解渴。
2014年，安陽航空節(jié)上進(jìn)行了近距離、超尺度的低空飛行表演，“成都—峨眉山”低空直升機(jī)旅游航線開飛，繼北京、廈門、三亞后，成都、上海、武漢也開啟了城市直升機(jī)觀光業(yè)務(wù)……這些場景在過去是無法想象的。此外，“珠海—陽江—羅定”低空飛行航線也正式開航，還有在作為國家通勤航空試點(diǎn)地區(qū)的內(nèi)蒙古，繼2013年“阿拉善左旗—額濟(jì)納旗—阿拉善右旗”通勤航線首航后，2014年又開通了“西安—阿拉善左旗—額濟(jì)納旗”航線，使阿拉善地區(qū)首次直接與內(nèi)地實(shí)現(xiàn)空中連接，實(shí)現(xiàn)了“點(diǎn)到點(diǎn)”低空飛行的歷史性突破。從本質(zhì)上講，通用航空是一種交通行為方式，只有實(shí)現(xiàn)“點(diǎn)到點(diǎn)”低空飛行常態(tài)化，通用航空作為交通工具的屬性才能體現(xiàn)，這樣方能成就通用航空產(chǎn)業(yè)。
空域開放的進(jìn)步值得歡欣，但還不具有普遍性，還不是行業(yè)所期待的常態(tài)化低空飛行狀態(tài)。按照國務(wù)院、中央軍委2010年頒布的《關(guān)于我國低空空域深化管理改革的意見》，以及隨后確定的工作時(shí)間表，從試點(diǎn)、試點(diǎn)推廣到全面完成，我國的低空空域開放將會(huì)在2015年后逐步推開，我們剛好處在觀測我國低空空域開放政策動(dòng)向的一個(gè)時(shí)間窗口。于是，去年11月21日~23日召開的“我國低空空域管理改革工作會(huì)議” 自然而然地成為了行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。會(huì)議開得很熱烈，會(huì)場外比會(huì)場內(nèi)更熱鬧：相關(guān)的股票先漲后跌，有人歡呼：“中國低空空域全面放開，通航市場將井噴”；有人抱怨：“低空開放又一次‘狼’來了，通航春天還有多遠(yuǎn)？”……總之，業(yè)外興奮，業(yè)內(nèi)冷靜。
事實(shí)上，這個(gè)會(huì)只是一個(gè)工作會(huì)，主要是進(jìn)行工作總結(jié)，并對(duì)后續(xù)低空空域的實(shí)質(zhì)性開放進(jìn)行工作安排與部署，具體的政策舉措不會(huì)在這個(gè)會(huì)上發(fā)布。但會(huì)議也的確傳出了一些有價(jià)值的信息，從“由點(diǎn)到線”、“動(dòng)態(tài)空域管理”、“低空航圖”等一些關(guān)鍵詞中，我們也可以理出一些脈絡(luò)。我們預(yù)測，2015年《低空空域使用管理規(guī)定》與局部性的《低空航圖》將有望頒布， 具有示范性的區(qū)域性、非定期固定低空飛行航線有望在部分地區(qū)劃設(shè)，并實(shí)現(xiàn)由“點(diǎn)”到“線”低空飛行常態(tài)化的歷史突破，而這些才是低空空域真正開始開放的重要標(biāo)志。
通用飛機(jī)市場：全球增長乏力，中國異軍突起
受美國“9?11”事件和歐美經(jīng)濟(jì)問題的影響，過去數(shù)年之間，全球通用飛機(jī)年交付量從2007年的4276架急劇下滑到2010年的2020架，短短3年失去了半壁江山。
2010年后，盡管全球通用飛機(jī)市場有所復(fù)蘇，但增長乏力。2013年也僅交付了2256架。從現(xiàn)在得到的數(shù)據(jù)看，2014年的情況依然不會(huì)有太大起色。截至2014年9月，全球通用飛機(jī)交付數(shù)量為1678架，只比2013年同期增長了5.7%，而全球直升機(jī)的交付量更是銳減了32.4%，僅僅交付了648架。
然而，令全球通用航空業(yè)界興奮的是，中國的通用航空市場異軍突起。從2004年到2013年，中國通用飛機(jī)的保有量從566架增長到1654架，年復(fù)合增長率高達(dá)12.6% ，尤其是2013年，年交付312架，增長率高達(dá)23%。從目前的情況看，2014年，我國有望再新增300余架通用飛機(jī)，也就是說，全球有超過10%的新出廠的通用飛機(jī)被交付到了中國。這是我國的低空空域還未真正開放就已呈現(xiàn)出的市場表現(xiàn)，且不要只看超過20%的增長率這個(gè)相對(duì)數(shù)，還要看絕對(duì)數(shù)，中國整個(gè)通航市場上只有2000架飛機(jī)，而在美國，這個(gè)數(shù)字是23萬架。所以，中國通用飛機(jī)的市場空間盡可以讓人們大膽去想象。
在可預(yù)見的時(shí)間范圍內(nèi)，我們并不奢望能達(dá)到美國的發(fā)展水平，保守估計(jì)，即便僅達(dá)到美國的1/10，也足夠全球通用航空制造業(yè)忙活好多年。我們預(yù)計(jì)，我國通用飛機(jī)保有量的增長態(tài)勢在2015年仍將延續(xù)，且會(huì)高于2014年的增長率水平。
通航機(jī)場：總理點(diǎn)題，建設(shè)審批松綁
如今，每年都有超過300架新的通用飛機(jī)交付給中國市場，一個(gè)越來越突出的問題是，這些飛機(jī)放在哪里？停民航運(yùn)輸機(jī)的機(jī)場？不要說北上廣的樞紐機(jī)場了，就是省會(huì)城市的機(jī)場也很難停放（除了少數(shù)噴氣公務(wù)機(jī)）。一是由于民航機(jī)場時(shí)刻本來就緊張，而通用飛機(jī)，尤其是螺旋槳類飛機(jī)起降速度慢，可能會(huì)影響正常航班運(yùn)行；二是即使機(jī)場允許停靠，但動(dòng)輒數(shù)萬的單次?？抠M(fèi)用會(huì)讓運(yùn)營商望而卻步。
事實(shí)上，通用飛機(jī)的家園是通用航空機(jī)場。在通用航空發(fā)達(dá)的美國有近2萬個(gè)機(jī)場可以供通用飛機(jī)起降，而我國通用機(jī)場和臨時(shí)起降點(diǎn)的數(shù)量只有近400個(gè)，但真正能用的少之又少，獲得民航局機(jī)場運(yùn)營許可的通用航空頒證機(jī)場也就40余個(gè)，且大多在荒郊野外。所以，除了空域管制外，通用機(jī)場奇缺是制約我國通用航空發(fā)展的另一大障礙。
事實(shí)上，無論是地方政府、通航企業(yè)還是民間資本對(duì)通用航空機(jī)場都表現(xiàn)出了很大的投資熱情，但長期以來由于沒有通用航空機(jī)場建設(shè)審批的針對(duì)性政策，通用航空機(jī)場的建設(shè)審批都得按照民航運(yùn)輸機(jī)場的建設(shè)程序進(jìn)行，這基本上封堵了正常的審批道路。所以各地都在“打擦邊球”，即以申請(qǐng)建設(shè)臨時(shí)起降點(diǎn)的名義建設(shè)通用航空機(jī)場。兩年前就有政策信號(hào)釋放，即國家將要下放通用航空機(jī)場建設(shè)審批權(quán)限，但只聞雷聲未見雨點(diǎn)。因?yàn)橐却碌恼叱雠_(tái)，一年前連臨時(shí)起降點(diǎn)的申報(bào)也基本上被叫停了，通用航空機(jī)場的建設(shè)被整整耽誤了兩年。
2014年10月，國務(wù)院總理李克強(qiáng)明確指示，要求下放通用機(jī)場建設(shè)核準(zhǔn)權(quán)限。這如同久旱逢甘雨，令業(yè)界歡欣鼓舞。目前，全國各地已規(guī)劃或正在規(guī)劃了大批的通用航空機(jī)場。隨著下放審批權(quán)限指示的落實(shí)，我們預(yù)計(jì)，2015年將開始出現(xiàn)一波通用航空機(jī)場建設(shè)的高潮，通用航空機(jī)場奇缺的窘態(tài)有望在5年內(nèi)得以改觀。
通航投資：各路資本集聚，投資大鱷初現(xiàn)
在通航投資層面，各路資本仍然熱情不減，且在2014年呈現(xiàn)出值得關(guān)注的一些投資動(dòng)向：通航投資主力加速全國布局；買飛機(jī)者眾多，同時(shí)也有不少人開始賣飛機(jī)；新的資本力量正在不斷加入，通航投資大鱷成形并開始出手；短線資本開始離場，產(chǎn)業(yè)資本在跟進(jìn)，通用航空公司開始換東家，通航江湖掀起了一輪企業(yè)并購潮。
2014年，作為國家航空產(chǎn)業(yè)主力的中航工業(yè)公司宣布在全國建設(shè)50個(gè)“愛飛客小鎮(zhèn)”，開始實(shí)施其從制造、運(yùn)營到服務(wù)的全產(chǎn)業(yè)鏈投資發(fā)展戰(zhàn)略布局。一時(shí)間，“愛飛客”讓人耳熟能詳。2014年，在國家領(lǐng)導(dǎo)人的見證下，北汽與北京航空航天大學(xué)合資成立的北京通用航空有限公司分別與意大利阿古斯特直升機(jī)公司和新西蘭太平洋航空航天公司達(dá)成協(xié)議，合資生產(chǎn)阿古斯特直升機(jī)與P750多用途通用飛機(jī)。此外，廣汽集團(tuán)與西林鳳騰通用航空公司也簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。汽車行業(yè)跨界通用航空的現(xiàn)象不僅僅出現(xiàn)在中國，恐怕也會(huì)成為一個(gè)世界潮流。日本本田公司制造的輕型公務(wù)機(jī)HondaJet已獲適航認(rèn)證并在2014年開始接受訂單。
同時(shí)，民營資本也不甘落后，來自民間的通航資本力量正在迅速聚集。2014年，中國民生投資股份公司成立，集資500億元之巨進(jìn)軍通航投資領(lǐng)域，并先后收購了民生國際通用航空公司和亞聯(lián)公務(wù)機(jī)公司，成為亞洲最大的公務(wù)機(jī)運(yùn)營商。一些實(shí)力雄厚的上市公司、投資基金對(duì)通用航空產(chǎn)業(yè)也表現(xiàn)出了極大的興趣，并已開始進(jìn)行實(shí)質(zhì)性投資。同時(shí)，已有通用航空企業(yè)開始瞄準(zhǔn)了新三版、IPO，有意識(shí)地通過資本市場放大自身價(jià)值。
當(dāng)然，對(duì)中、小通用航空企業(yè)而言，也不要被大投資、大資本嚇倒，中國通用航空的投資機(jī)會(huì)空間足夠大，且未來也不會(huì)出現(xiàn)幾分天下的投資格局。區(qū)域經(jīng)濟(jì)性、中小企業(yè)聚集是通用航空發(fā)展的一個(gè)重要特征，中、小通用航空企業(yè)在未來有足夠的發(fā)展空間。
“通航小鎮(zhèn)”：成為年度熱詞，終結(jié)“通用航空產(chǎn)業(yè)園”之虛火
2014年，在對(duì)“通用航空產(chǎn)業(yè)園泛濫”的一片聲討聲中，“通用航空產(chǎn)業(yè)園”開始降溫，而“通航小鎮(zhèn)”則成為了新的熱詞。通航小鎮(zhèn)，其概念源自于國外的“Air Park”或“Aviation Community”，是一種帶有機(jī)場、具有自由飛行環(huán)境、航空文化氛圍濃郁的獨(dú)特的社區(qū)。在我國建設(shè)這樣的一些通航社區(qū)，是飛行愛好者和通航達(dá)人最大的福利，且有利于培養(yǎng)航空文化，并推動(dòng)行業(yè)發(fā)展。
從“通用航空產(chǎn)業(yè)園”到“通航小鎮(zhèn)”應(yīng)該是我國對(duì)通用航空產(chǎn)業(yè)范疇認(rèn)識(shí)上的一次進(jìn)步，即通用航空產(chǎn)業(yè)不僅僅是造飛機(jī)，通用航空運(yùn)營、通用航空服務(wù)也是重要的產(chǎn)業(yè)構(gòu)成。但也要避免從一個(gè)認(rèn)識(shí)誤區(qū)走入另一個(gè)認(rèn)識(shí)誤區(qū)，不要把通用航空產(chǎn)業(yè)園視為洪水猛獸，園區(qū)化產(chǎn)業(yè)發(fā)展是中國很多行業(yè)的發(fā)展特色，有其發(fā)展的合理性。通用航空產(chǎn)業(yè)園也有利于形成通航產(chǎn)業(yè)聚集。通用航空產(chǎn)業(yè)園不是不能建，只是不能盲目建設(shè)。同樣，也要避免“通航小鎮(zhèn)”一哄而起，避免因“通航小鎮(zhèn)”之名掀起一輪造城運(yùn)動(dòng)，事實(shí)上可以把“通航小鎮(zhèn)”視為通用航空產(chǎn)業(yè)園的一種發(fā)展形態(tài)。
航展：他方唱罷我登場，延續(xù)往年輝煌
2014年，與中國通用航空發(fā)展略顯沉悶形成鮮明對(duì)照的是，各類航空展會(huì)一派繁榮，不光是展會(huì)密集，且場場展會(huì)都是人頭涌動(dòng)、參與者眾多。4月的上海亞洲公務(wù)航空展，7月的克什克騰那達(dá)慕飛行大會(huì)，8月的沈陽法庫飛行大會(huì)，9月的北京國際商務(wù)航空展、天津國際直升機(jī)博覽會(huì)、鄭州華彬航空嘉年華，10月的克拉瑪依亞歐通用航空博覽會(huì)，11月的澳門公務(wù)機(jī)展、珠海航展……他方唱罷我登場，延續(xù)了這幾年中國航展的輝煌。
珠海航展公眾開放日的第一天，參觀人數(shù)達(dá)13萬人之多，像鄭州航空嘉年華、沈陽法庫飛行大會(huì)這樣的區(qū)域性航展單日觀眾人數(shù)也達(dá)10萬人之多。這樣的場景讓業(yè)內(nèi)人士感動(dòng)和振奮，說明國人從來不缺乏航空熱情與飛行夢想，說明我們不缺乏群眾基礎(chǔ)，而這對(duì)于通用航空的發(fā)展非常重要，因?yàn)橥ㄓ煤娇站褪且环N群眾性的航空活動(dòng)。
2015年，又將有數(shù)個(gè)航展重頭戲值得我們期待：陜西中國國際通用航空大會(huì)、上海亞洲國際公務(wù)航空展、珠海首屆亞洲通用航空展、澳門公務(wù)機(jī)展……
“黑飛”：首次入刑，引發(fā)行業(yè)思考
長期以來，“黑飛”幾乎成為了中國通用航空業(yè)界的一個(gè)“術(shù)語”，是指未經(jīng)審批的違規(guī)通用航空飛行活動(dòng)。近年來“黑飛”活動(dòng)活躍，監(jiān)管部門對(duì)多起“黑飛”違規(guī)事件進(jìn)行了行政處理，但僅僅還是作為違規(guī)事件進(jìn)行處罰。
2014年，對(duì)“黑飛”事件的處罰力度空前升級(jí)。發(fā)生在2013年年末的一起無人機(jī)“黑飛”事件，其3位當(dāng)事人在2014年被控犯“過失以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪”入刑。從違規(guī)到違法，“黑飛”首次入刑，這是質(zhì)的變化，給“黑飛”者敲響了警鐘，同時(shí)也引發(fā)了行業(yè)內(nèi)的深刻思考。為什么“黑飛”屢禁不止？除了少數(shù)故意為之者，恐怕多數(shù)情況也是空域與政策管控太嚴(yán)、“白飛”不易的無奈之舉。
“黑飛”作為一種較為普遍的現(xiàn)象，宜疏不宜堵，根本解決之道還是應(yīng)該盡快放松空域管制，并與時(shí)俱進(jìn)地修定或出臺(tái)適應(yīng)于低空開放背景下的相應(yīng)的通用航空飛行管理政策與條例，將各類飛行活動(dòng)，包括無人機(jī)、實(shí)驗(yàn)類飛行都納入制度化的管理軌道。我一直認(rèn)為，“技術(shù)—規(guī)章—飛行行為”應(yīng)是保障通用航空飛行安全的鐵三角。他律和自律，讓飛行員群體養(yǎng)成良好的安全飛行意識(shí)和飛行行為至關(guān)重要。