目前，有亞洲航空、捷星航空等來自5個國家的13家外國低成本航空公司在我國運營，國內(nèi)首家低成本航空公司春秋航空現(xiàn)已初具規(guī)模。今年以來，又有多家國內(nèi)航空公司加快布局，東航、海航、吉祥航空等正積極開發(fā)低成本航空市場。鄭州、廈門、石家莊、沈陽等機場提出發(fā)展低成本機場的意愿，采取多種措施吸引低成本航空公司共同開發(fā)航空市場。
我國民航長期以來主要面向中高端、公務旅客，重點是經(jīng)濟發(fā)達城市之間的航空市場，導致機場發(fā)展嚴重不平衡。大型樞紐機場容量飽和、擴展受限，小型機場客源不足、資源閑置，制約了我國機場體系的整體協(xié)調(diào)發(fā)展。低成本航空模式促使民航服務從高端、公務為主向經(jīng)濟、大眾為主轉變。隨著我國普通居民消費能力的提高，對航空運輸尤其是低成本航空的需求將持續(xù)高漲。低成本航空將給中小機場帶來重要的發(fā)展機遇，并推動大型機場業(yè)務模式的轉變，從而促進機場體系戰(zhàn)略格局的優(yōu)化。
根據(jù)歐美發(fā)展經(jīng)驗，低成本航空公司在選擇機場時往往避開那些空中和地面交通擁堵的大型機場，多選擇小型、支線或者二線機場作為運營機場。這些機場的主要優(yōu)勢體現(xiàn)在：收費較低、起降時刻選擇空間大、飛機轉場效率高、航班延誤率低，總體上有利于降低航空公司的運營成本。我國為數(shù)眾多的中小機場，尤其是擁有龐大待開發(fā)市場的中西部機場、大城市周邊的二線機場和諸多旅游城市的小機場，可以充分利用自身優(yōu)勢，依托地區(qū)資源，吸引航空公司共同開發(fā)潛力巨大的低成本航空市場。
由于低成本航空公司多選擇在二線機場運營，一定程度上會構成與大型機場之間的競爭。有些大型機場為了擴大業(yè)務空間，通過修建低成本航站樓、提高運營效率等方式吸引低成本航空公司進入機場。而有些大型機場定位于只為傳統(tǒng)航空公司提供一流服務，不愿意為滿足低成本航空的需求而破壞自身的品牌形象。應對低成本航空的沖擊，我國大型機場應該根據(jù)自身的發(fā)展目標和客觀環(huán)境，確定戰(zhàn)略定位與應對策略。
總的來說，機場應該通過降低成本、提供差異化服務為低成本航空提供強有力的支撐，以低成本航空帶動民航運輸量增長，促進地區(qū)經(jīng)濟繁榮。
一是改善公共交通，增強低成本航空整體競爭力。選擇低成本航空的旅客對票價敏感，在出入機場時更傾向于使用公共交通工具。機場應更好地融入綜合交通網(wǎng)絡，爭取構建以機場為核心的綜合交通樞紐，為低成本航空運輸鋪設便捷的地面交通配套設施。上海虹橋綜合交通樞紐是成功的典范，作為國內(nèi)第一個以機場為核心的綜合交通體，高鐵與機場連接得相對緊密。
二是降低收費，激勵低成本航空公司開發(fā)市場。對于低成本航空公司來說，機場收費越低越好。在推行低成本戰(zhàn)略之初，機場可以通過降低收費來增強對低成本航空公司的吸引力。為了增加業(yè)務量，機場還可以給予低成本航空公司航線補貼，激發(fā)其開拓市場的積極性。此外，機場應積極爭取當?shù)卣闹С?，采取補貼、稅收、建立航空公司基地等優(yōu)惠措施，促進低成本航空公司加大市場投入力度。
三是改造設施，提供差異化服務，滿足低成本航空簡化、高效的運營需求。低成本航空公司對于航站樓設施的需求是，盡量簡化以降低收費，滿足旅客地面服務環(huán)節(jié)的最低需求即可，不需要登機橋、擺渡車和貴賓廳等設施。現(xiàn)階段我國機場能滿足低成本航空運營的設施不足，擁有低成本航站樓的機場很少。低成本航站樓要求配置較低，機場可以在現(xiàn)有老航站樓或者貨站的基礎上進行改建。
低成本航空公司從運營層面對機場的主要需求是簡化與高效，機場需要保證高效的運營流程，達到降低運輸成本的目的。為縮短旅客下機、機艙整理、旅客登機、行李貨物裝卸、機組登機等一系列工作的時間，機場需要在航班調(diào)度、維修安排、機位合理使用等方面進行詳細規(guī)劃與管理，減少不必要的環(huán)節(jié)，以提高低成本航空公司飛機的周轉效率。