近期，“低空開放”利好政策不斷。先是11月6日總參與民航局聯合發(fā)布了《通用航空飛行任務審批與管理規(guī)定》，將通航管理的主體從軍方移交到局方。接著民航局連續(xù)下發(fā)三個咨詢通告，對私用飛行駕照申領者放寬了標準。
隨著1000米乃至4000米以下“低空開放”政策的逐漸落地，通用航空產業(yè)正開始走出制約瓶頸，這又為打破傳統航運模式的桎梏提供了可能。新政策將對通航相關產業(yè)鏈產生積極影響，有望成為拉動經濟的新增長點，如“一城多機場”的產業(yè)布局即將普遍出現。如廣州第二機場業(yè)已選定南沙，即是卡位“低空開放”即將帶來的經濟發(fā)展紅利。
目前，國內低空空域分為管制、監(jiān)視和報告三類，其中“管制空域”飛行需提前申請并接受航管管制指揮；“監(jiān)視空域”飛行只需備案，確保雷達看得見、聯系得上；“報告空域”則類似于自由飛行。
狹義的“低空開放”指在低空限定高度層逐步放開后兩種空域的區(qū)間。而廣義的“低空開放”，還包括各種配套政策，如下放低空飛行器“小機場”（通航機場、通航起降點等）的建設審批權限、簡化程序等。
打個比方說，就像以前想飆車得有各種報批，哪怕條件都充分，可能沒個三五個月也批不下來，結果飆車族要么冒風險，半夜找條人車稀少的道違章偷著樂，要么索性放棄；現在則是政策指定時間、路段，允許你合法飆車，個別地方還準備藉此利好發(fā)展飆車產業(yè)，如地理條件佳的抓緊修專用馬路，工業(yè)條件好的上馬引進國際知名跑車制造商，如此種種。
低空開放會不會對傳統民航運輸造成干擾呢？就目前情況看，不會?，F今主流的大中型客機，如空客、波音系列飛機，其經濟巡航高度大都在10000米以上。所以4000米以下低空的有序開放，對傳統航線的生存空間并無干擾——僅適用于低空飛行的輕型固定翼飛機和直升機，絕無在傳統經巡航路上給大飛機們“添堵”之虞。按照民航術語定義，大飛機們執(zhí)行的是“公共航空運輸”，而低空小飛機們執(zhí)行的則是“從事公共航空運輸以外的民用航空活動”，也即“通用航空”飛行。
但真要想讓小飛機們順利地飛起來，除了開放低空的政策外，還得要有足夠的地面配套體系，尤其是大量的通用航空機場——沒路，這車也飆不起來不是？
大型城市能為通用航空提供更多的通航商機，但大型城市主機場的起降時刻極為金貴，看不見的市場之手又絕容不得相對低成本、低利潤的通航小飛機去擠占這些可望創(chuàng)造更大價值的珍貴資源。
所以，要破解這對矛盾，就既要盡量靠近大型城市，又不能擠占主機場的起降資源，則適宜之策就只有在城市經濟圈內另建主要保障低空飛行的通航機場了。目前，一些經濟體量大、空域資源緊張的大型城市就已開始籌建專用的通航機場了。如廣州第二機場業(yè)已選定離市區(qū)距離不遠的南沙，而重慶也已在主城區(qū)內開始第二機場的選址規(guī)劃。
單從數字上看，國內各主要城市目前擁有多個機場的并不算少，但若從用途上細分，把軍用、科研用機場切去一大塊后，真正屬于純民用的大型機場又不多了。國內目前只有上海是虹橋和浦東2個民用大型機場在同時運營，北京算是1個半民用機場（除純民用的首都國際機場外，南苑機場也有一些民航業(yè)務，故算半個），其他城市通常只有1個大型民用機場在運轉——— 有些城市是因為域內航路太過擁擠，不宜再建大機場添堵，如素以空路繁忙著稱的珠三角廣州、深圳；有些城市則是經濟體量不足，勉強維持1個機場尚可，再多就養(yǎng)不活了。
民航空域狹窄，客流分布不均，區(qū)域經濟發(fā)展不平衡，導致中國機場在經營上“貧富差距”巨大。如北京首都國際機場2012年客流量8190萬人次，日均達到22.43萬人次，1天就相當于揚州泰州機場全年的客流量；而同期的黔南荔波機場，全年客流量才5182人次，日均旅客還不到15人，也就勉強夠塞滿一架運五……所以，在北京首都機場賺得盆滿缽滿，成日間為空域繁忙發(fā)愁時，如荔波這樣的偏遠機場卻只能依靠地方補貼茍延殘喘。
像荔波、慶陽、天水、安順這樣日均客流才十幾人至幾十人的偏遠機場，遠達不到中型以上客機運行的最低利潤門檻——就算地方政府咬著牙以提供虧損補貼的辦法吸引航空公司投入運力（如南航就曾短期開通過深圳-荔波航線），但孱弱的地方經濟也絕難長期、持續(xù)地支撐下去。
航線布局天然逐利。北京首都國際機場在高峰時段每小時起降93架飛機，約合每1.55分鐘起降一架飛機。航空公司在如此一個競爭激烈的市場上，哪怕是每多爭取一個“1.55分鐘”，都必須付出大量的成本和努力——它是愿意用這寶貴的1.55分鐘放飛一架高收益的北京-巴黎呢，還是放飛一架倒貼錢的北京-荔波呢？答案不言而喻。
市場規(guī)律那只看不見的手，在航線布局上向我們充分詮釋了什么叫做“馬太效應”：在人口爆滿而又商機眾多的大城市里，并不缺乏前往荔波、慶陽、天水、安順之類小城市的航空客流，只不過懸殊的地域經濟差距使傳統航線模式無利可圖，于是最終阻塞了這部分潛在客流——因為沒有航線，所以這些旅客或者放棄出行，或者改選了地面交通。
而較之專為起降大、中型噴氣式客機而建的主流民航機場，主要起降低空小型機的通航機場在跑道長度、厚度以及強度的要求上都低得多，因此建設成本和時間投入也相應地低，而選址的靈活性則大大提高。舉例來說，目前國內大部分普通民用機場都在4D標準以上，即跑道長度大于1800米，適用翼展36-52米，輪距9-14米的客機起降滑行，一個如此標準的機場，其建設投資動輒就要幾十上百億元；而一個典型的中型通航機場，其跑道不過1200米長，建設投資不過數千萬元（石家莊欒城機場數據）。
可以想象，如廣州南沙這樣具有明顯分工特征的城市第二機場建成后，首先將在城市主機場和其他小型城市機場之間起到“損有余而補不足”的作用——如大量的私人公務機，就可以分流到第二機場，在為繁忙的主機場騰出寶貴的起降時刻同時，也可大幅降低公務機自身的起降成本；而對一些低客流量的小城市，則可考慮使用塞斯納、皮拉圖斯之類低飛行成本的小型通航機擔綱航線，既迎合了大城市的多樣化客流需求，也更符合小城市經濟體量低、人流量小的具體實際。
作為低空開放紅利的城市第二機場，除能夠直觀地緩解主機場擁堵壓力外，還可望為城市帶來若干附加經濟效益和社會效益。
首先是機場自身的直接經濟效益。旅游觀光、商務包機、飛行體驗、氣象探測、醫(yī)療救護、航拍監(jiān)測乃至工、農、林、建等通航業(yè)務，都具有較高的含金量，較之通航機場和飛機的低廉投入，投入產出比相當可觀。
其次是拉動機場所在區(qū)域的經濟增長。由于通航機場對場域地理條件要求相對低，選址靈活性很大，故完全可以納入城市整體發(fā)展一盤棋中去考量——如設置在主城區(qū)經濟發(fā)展相對滯后的片區(qū)，從而帶動周邊餐飲、食宿、交通、航油乃至倉儲、維修等產業(yè)的發(fā)展。
再次是促進通航產業(yè)鏈條的發(fā)展。就如要發(fā)展飆車產業(yè)必須先修路一樣，沒有大量圍繞經濟中心城市而建的通航機場支撐，通航飛機制造產業(yè)就難有市場。國內目前通用機場與臨時起降點僅有399個，而作為世界頭號通航大國的美國則是1.68萬個，占到其全部民用機場數的96%！發(fā)達的通用航空產業(yè)鏈究竟給美國帶來了多大好處呢？以2010年數據為例，當年美國通用航空飛行器數量為22萬架，帶來直接經濟產值410億美元，間接經濟產值超過1500億美元，還提供了126.5萬個就業(yè)崗位。而中國目前在冊通用飛機才僅1610架，發(fā)展?jié)摿颓熬岸己芸捎^。
“低空開放”為通航產業(yè)鏈條的發(fā)展、為城市多機場建設，打響了發(fā)令槍，前景看似一片美好。但挑戰(zhàn)也隨之而來——— 低空開放后，飛行器安全如何監(jiān)管，空中交管如何實施？從業(yè)人員的培訓和資質認定如何實施？行政潛干預會不會將理論上低廉的通航產業(yè)成本大幅推高？這些都是未來幾年間亟待夯實和解決的問題。每一次產業(yè)模式的轉換，就意味著一次管理模式的革命，這些挑戰(zhàn)，不僅針對從業(yè)者，更是針對市場的管理者。