日前，民航局正式公示，擬批準(zhǔn)籌建江蘇京東貨運(yùn)航空有限公司，執(zhí)飛機(jī)型是波音737-800。
近年來，京東穩(wěn)步推進(jìn)航空戰(zhàn)略，從包機(jī)運(yùn)輸升級(jí)為自有機(jī)隊(duì)、自建航空貨運(yùn)樞紐的新銳巨頭，不斷加碼航空物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。航空戰(zhàn)略這個(gè)夢(mèng)想藏著劉強(qiáng)東的野心，畢竟在配送這場攻堅(jiān)戰(zhàn)里，求人不如求己。
對(duì)標(biāo)亞馬遜：自建航空可實(shí)現(xiàn)成本品質(zhì)可控
京東可能從沒把順豐當(dāng)成自己的競爭對(duì)手，因?yàn)槠渑c順豐的商業(yè)模式有著根本性的差異。它的目標(biāo)是全球電商巨頭——亞馬遜。參考亞馬遜從與其他貨航企業(yè)合作到自建亞馬遜航空（Prime Air），從籌建自己的貨運(yùn)樞紐機(jī)場到建設(shè)無人機(jī)航站樓，這些布局可能都是京東已經(jīng)實(shí)現(xiàn)或者正在努力實(shí)現(xiàn)的。
中國民航大學(xué)教授曹允春指出：“京東的發(fā)展借鑒了亞馬遜的方式”。在自建物流領(lǐng)域，亞馬遜早期通過與北美專業(yè)的航空貨運(yùn)企業(yè)合作開展航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)。京東同樣也是通過與國內(nèi)幾家航空公司在貨運(yùn)業(yè)務(wù)上的合作起步。2018年，京東與天津貨運(yùn)航空有限公司合作，實(shí)現(xiàn)了首架全貨機(jī)天津—廣州航線首航，繼而又“牽手”河南航投，顯露出國際化的野心，并實(shí)現(xiàn)在南通等地多點(diǎn)布局，開展航空業(yè)務(wù)。
在自建航空貨運(yùn)領(lǐng)域，亞馬遜也是先行一步，通過在北美乃至全球其他地區(qū)遍布的亞馬遜自營倉儲(chǔ)設(shè)施鄰近的機(jī)場開通航線，在加快貨物流轉(zhuǎn)速度的同時(shí)保證成本品質(zhì)可控，畢竟亞馬遜忍受“UPS們”已久。2015年，在亞馬遜尚未成立貨運(yùn)航空的時(shí)候，UPS、聯(lián)邦快遞承擔(dān)了亞馬遜約75%的物流，但UPS等快遞公司的郵費(fèi)以每年3%~5%的速度增長。摩根士丹利分析指出，以亞馬遜電商平臺(tái)的訂單規(guī)模計(jì)算，在其自營物流情況下，每年運(yùn)輸成本至少可節(jié)省數(shù)十億美元。
既然在運(yùn)費(fèi)上能拿到“批發(fā)價(jià)”，為何還要按零售標(biāo)準(zhǔn)付費(fèi)呢？與亞馬遜一樣吃過這些“苦”的京東自然也不會(huì)放棄自建貨運(yùn)航空。曹允春認(rèn)為，對(duì)京東來說，成立貨運(yùn)航空不僅有利于降低物流成本，為消費(fèi)者提供高質(zhì)量的服務(wù)，更有助于推進(jìn)“冷鮮活貴?？臁碑a(chǎn)品的高效運(yùn)輸，尤其是冷鏈、藥品等高時(shí)效性貨物的寄遞，這對(duì)于企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級(jí)具有重要意義。
他同時(shí)認(rèn)為，與亞馬遜航空類似，未來京東貨運(yùn)航空將根據(jù)大數(shù)據(jù)及自身貨運(yùn)特點(diǎn)，選擇執(zhí)飛適合自己的航線，此外也將通過與航線資源豐富的機(jī)隊(duì)、航企合作，進(jìn)一步擴(kuò)大京東在全國乃至全球的輻射范圍。
對(duì)比順豐、圓通：航空貨運(yùn)是京東物流最大短板
盡管京東是中國第一家擁有航空公司的電商，但人們總將其與順豐、圓通等快遞物流公司進(jìn)行比較，即便它們之間沒有那么大的產(chǎn)業(yè)布局相似性。究其原因，或許是對(duì)京東不斷完善物流全球化布局后，可能加速轉(zhuǎn)向第三方快遞市場，分割整個(gè)物流市場“蛋糕”的猜測(cè)。
對(duì)比亞馬遜，這也很好理解。摩根士丹利曾預(yù)測(cè)，亞馬遜將在2022年后每年遞送65
億個(gè)包裹，而UPS、聯(lián)邦快遞的預(yù)測(cè)值分別為50億個(gè)、34億個(gè)。這意味著亞馬遜自建物流體系后，對(duì)第三方物流企業(yè)或由依賴轉(zhuǎn)為競爭。
與亞馬遜一樣，京東也在深耕自建物流，這被外界譽(yù)為京東的護(hù)城河。京東集團(tuán)于2007年開始自建物流。這一舉動(dòng)當(dāng)時(shí)看有點(diǎn)兒“犯傻”——物流屬于典型的臟活兒、累活兒而且是重資產(chǎn)，對(duì)資金的消耗巨大，龐大的快遞員隊(duì)伍也非常難管。連馬云都表示“人太多，會(huì)把自己拖死。”但當(dāng)時(shí)劉強(qiáng)東有一個(gè)觀點(diǎn)，認(rèn)為中國物流成本高、服務(wù)品質(zhì)較低，做電商必須提升物流服務(wù)的水準(zhǔn)。曹允春表示，雖然自建物流的重資產(chǎn)模式讓京東連續(xù)虧損了10余年，但也正是這一決定，讓京東成為今日中國電商市場上特殊的存在。其以基于倉庫發(fā)貨、倉配一體化形成速度優(yōu)勢(shì)，被市場廣泛認(rèn)可，京東物流也于今年上半年成功上市。
比較京東物流和順豐、圓通等快遞物流企業(yè)或許能發(fā)現(xiàn)，他們?cè)诘孛嫔系牟季挚赡芨饔袃?yōu)劣。在有商流支撐的前提下，京東把控物流，這是順豐等物流企業(yè)無法擁有的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，但航空物流則是京東物流當(dāng)前最大的短板。截至目前，順豐擁有66架自營全貨機(jī)，還在推進(jìn)亞洲第1個(gè)、世界第4個(gè)貨運(yùn)樞紐機(jī)場——鄂州機(jī)場——建設(shè)。圓通擁有11架自營全貨機(jī)，去年6月還把注意力瞄向了航空物流基地，計(jì)劃在浙江嘉興建設(shè)全球航空物流樞紐。但京東一直是與航空公司、貨運(yùn)代理公司合作。要想成為真正的標(biāo)桿企業(yè)，必須補(bǔ)上這一短板。也就是說，京東貨運(yùn)航空是京東物流不可或缺的部分。
這幾年京東沒少在航空上發(fā)力，試圖通過航空運(yùn)輸這種安全高效的運(yùn)輸方式完善自身的自建物流體系，以多樣化的物流手段減輕倉儲(chǔ)壓力、提升配送效率、完善自身供應(yīng)鏈體系。例如，在2018年全球智能物流峰會(huì)上，京東物流發(fā)布了涵蓋京東供應(yīng)鏈、京東快遞、京東冷鏈、京東快運(yùn)、京東跨境、京東云倉在內(nèi)的產(chǎn)品矩陣，而這些產(chǎn)品的創(chuàng)新和升級(jí)都與航空戰(zhàn)略息息相關(guān)。
在曹允春看來，京東的航空物流戰(zhàn)略一直穩(wěn)步推進(jìn)，并參照亞馬遜自建貨運(yùn)航空的方式逐步拓展，成功實(shí)現(xiàn)了從電商到物流的大布局。順豐雖然也曾涉足電商領(lǐng)域，但最后還是繼續(xù)開展快遞業(yè)務(wù)?！斑@一路下來，二者的區(qū)分越來越明顯。如果說京東要做的是中國的亞馬遜，那么順豐等要走的路是成為中國的UPS/聯(lián)邦快遞”。
生逢其時(shí)：民營資本攪動(dòng)航空貨運(yùn)市場
航空運(yùn)輸對(duì)物流的重要性不言而喻。尤其是自新冠肺炎疫情暴發(fā)以來，客機(jī)腹艙貨運(yùn)運(yùn)力大幅下降，擁有全貨機(jī)的航空貨運(yùn)公司具備更大的運(yùn)力和成本優(yōu)勢(shì)。然而，我國現(xiàn)在僅有全貨機(jī)190架，為美國聯(lián)邦快遞公司的1/4左右。
因此，去年3月，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議明確提出，要提高我國國際航空貨運(yùn)能力，推動(dòng)增強(qiáng)我國物流行業(yè)國際競爭力。民航局也提出加快航空物流供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，推動(dòng)傳統(tǒng)航空物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型升級(jí)；對(duì)于具有實(shí)力的航空物流企業(yè)給予政策支持，將其打造成世界級(jí)航空物流企業(yè)；加快樞紐機(jī)場貨運(yùn)設(shè)施改造升級(jí)等措施。
在此背景下，京東貨運(yùn)航空的籌建可謂生逢其時(shí)。實(shí)際上，京東對(duì)外的野心的確不小。按照京東公開的全球超級(jí)港項(xiàng)目規(guī)劃，其預(yù)計(jì)2025年機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到114架，貨郵吞吐量達(dá)233萬噸；2045年機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到501架，貨郵吞吐量達(dá)810萬噸。對(duì)照目前我國航空貨運(yùn)的整體水平，不可不說是宏圖偉業(yè)。
值得一提的是，就在京東航空籌備公示的幾個(gè)月前，東航物流成功登陸上海證券交易所，成為我國航空混改第一股?？梢哉f，在我國加速發(fā)展航空物流的大背景下，不僅是民營資本，以三大航為首的傳統(tǒng)貨運(yùn)航空公司也在加速完成貨運(yùn)業(yè)務(wù)的剝離和混改。
曹允春認(rèn)為，以京東等為代表的民營資本進(jìn)入航空貨運(yùn)市場，或?qū)⒏玫乇P活整體航空貨運(yùn)市場。以三大航為首的傳統(tǒng)貨運(yùn)航空公司需要提高自身在國際航線上的核心競爭力，進(jìn)一步完善貨運(yùn)國際航班布局。同時(shí)也要更敏銳地洞察市場變化，找準(zhǔn)自己定位，比如轉(zhuǎn)型成為一家供應(yīng)鏈貨航公司，助力我國打造安全高效、自主可控的國際航空物流鏈。
實(shí)際上，不管是在國內(nèi)市場上成功轉(zhuǎn)型為自建航空的新銳巨頭，還是深耕航空物流多年的傳統(tǒng)貨運(yùn)航空，他們的對(duì)手都不是彼此。與UPS、聯(lián)邦快遞、亞馬遜等擁有較為成熟完善的全球航線網(wǎng)絡(luò)布局和高效自主的全球供應(yīng)鏈體系相比，國產(chǎn)選手的航空貨運(yùn)之旅或許剛剛開始。京東航空、順豐航空也好，以三大航為首的傳統(tǒng)貨運(yùn)航空公司也罷，加強(qiáng)機(jī)隊(duì)規(guī)模建設(shè)是當(dāng)務(wù)之急。而在發(fā)展的同時(shí)，更要加強(qiáng)彼此的合作聯(lián)營，共同實(shí)現(xiàn)中國航空貨運(yùn)市場的規(guī)模效應(yīng)，推動(dòng)中國航空貨運(yùn)市場做大做強(qiáng)。