航空公司之所以不斷改變合作伙伴或是航空聯(lián)盟，背后永遠(yuǎn)都是利益在發(fā)揮最主要的作用。
航空聯(lián)盟經(jīng)過這么多年的演變，已經(jīng)對全球航空運輸業(yè)產(chǎn)生了積極和深遠(yuǎn)的影響。
兼并、聯(lián)盟成員之間緊密合作以及開發(fā)市場的新興力量——包括獲得反壟斷豁免的聯(lián)合經(jīng)營——使加入聯(lián)盟的決定比以往任何時候都更為重要?！?6年來，航空聯(lián)盟全球市場份額已經(jīng)從0增長到60%。”星空聯(lián)盟首席執(zhí)行官麥思偉（Mark Schwab）說。他預(yù)言，承運人將繼續(xù)在行業(yè)整合和開展更多聯(lián)合經(jīng)營等原因的促使下在聯(lián)盟之間轉(zhuǎn)換身份?，F(xiàn)在市場空白點的數(shù)量比上世紀(jì)90年代更多。除了中東外，還有拉丁美洲和亞洲的發(fā)展中國家市場，這些正成為航空聯(lián)盟的目標(biāo)。
聯(lián)盟運作新變化
目前，全球聯(lián)盟的運作主要有三種形式：第一，由個別航空公司占主導(dǎo)地位驅(qū)動戰(zhàn)略的聯(lián)盟。例如航空聯(lián)盟有非常核心的航空公司，最典型的是星空聯(lián)盟。
“我無法想象星空和其他聯(lián)盟最終將成為什么樣”。漢莎航空前主席和首席執(zhí)行官約根·韋伯（Jürgen Weber）認(rèn)為，他是創(chuàng)立星空聯(lián)盟的主要背后推動力量?！斑@是我的理念——建立一個全球網(wǎng)絡(luò)，與合作伙伴填補(bǔ)地球上的空白點”。該聯(lián)盟繼續(xù)側(cè)重于填滿其全球網(wǎng)絡(luò)中的空白點。一些聯(lián)盟希望成員在聯(lián)盟之內(nèi)相互“談戀愛”和“結(jié)婚”，不要和非聯(lián)盟成員發(fā)生“婚外情”。
第二，針對具體市場建立反壟斷豁免的聯(lián)合經(jīng)營。這在多家航空聯(lián)盟中都已經(jīng)有了具體的表現(xiàn)。就連一向特立獨行的維珍集團(tuán)主席理查德·布蘭森的想法都發(fā)生了改變。他以往多年強(qiáng)烈批評航空聯(lián)盟，特別是針對聯(lián)盟成員在跨大西洋航線之間的聯(lián)合經(jīng)營（寰宇一家成員美國航空、英國航空和伊比利亞之間的公司）。如今，維珍也在考慮盡快加入全球航空聯(lián)盟?！拔蚁胛覀冏詈鬄榱松鏁Q定需要有一個航空聯(lián)盟?！辈继m森告訴媒體。達(dá)美航空購買了維珍航空公司49%的股權(quán)，這兩家承運人打算今年底前開展在跨大西洋航線聯(lián)合經(jīng)營，由此看來天合聯(lián)盟可能將是維珍的選擇。
第三，選擇性聯(lián)盟。針對特定合作伙伴的市場，選擇伙伴，而且這個伙伴不一定是航空聯(lián)盟的成員。例如，寰宇一家成員美國航空公司與沒有入盟的海灣承運人阿提哈德航空建立了代碼共享合作，后者也是寰宇一家成員柏林航空公司的股東，還是天合聯(lián)盟法荷航的代碼共享合作伙伴。與此同時，寰宇一家成員澳洲航空公司與沒有入盟的海灣承運人阿聯(lián)酋航空公司簽署了聯(lián)合協(xié)作協(xié)議。阿聯(lián)酋航空與澳洲航空將整合他們各自的航線網(wǎng)絡(luò)和協(xié)調(diào)定價、合作銷售及協(xié)調(diào)航班時刻。為此，澳洲航空拋棄了其長期的聯(lián)合服務(wù)協(xié)議（JSA）伙伴，同時也是寰宇一家的創(chuàng)始成員——英國航空。
在這種聯(lián)盟合作中，低成本航空公司也發(fā)揮了更大的作用。例如加拿大西捷公司正在與加拿大航空和星空聯(lián)盟成員開展合作，維珍澳大利亞航空同澳航結(jié)盟，捷藍(lán)航空與愛爾蘭航空公司形成了伙伴關(guān)系。值得注意的是，捷藍(lán)航空不是航空聯(lián)盟的成員，但已與聯(lián)盟成員和非聯(lián)盟成員建立了超過23個伙伴關(guān)系。
“股權(quán)聯(lián)盟”的兩面性
說到股權(quán)聯(lián)盟，這里不得不提到阿提哈德航空公司的戰(zhàn)略：不入盟但是擁有合作伙伴的少數(shù)股權(quán)，把這種做法當(dāng)做是參與航空聯(lián)盟模式的一種替代。如果不是外國所有權(quán)的限制，這些投資極有可能是多數(shù)股權(quán)。很明顯股權(quán)投資是作為深化戰(zhàn)略關(guān)系的一種方式。
綜觀歷史，股權(quán)聯(lián)盟作為鞏固雙邊聯(lián)盟的一種手段，也是起起伏伏的。以前，英國航空公司擁有澳航的部分股權(quán)，但已出售了其持有的股份。捷藍(lán)航空認(rèn)為，漢莎航空的股權(quán)投資促進(jìn)了雙方之間的相互學(xué)習(xí)。在某些情況下，股權(quán)聯(lián)盟可以幫助確?，F(xiàn)有的聯(lián)盟/伙伴關(guān)系，防止競爭對手奪取，例如法航－荷航采取購買意大利航空公司25%股權(quán)的做法，以保持其在天合聯(lián)盟內(nèi)，并防止?jié)h莎航空的購買。但許多航空公司還是認(rèn)為：在代碼共享、聯(lián)盟和選定航線上的聯(lián)合經(jīng)營，已經(jīng)能夠滿足航空公司的戰(zhàn)略發(fā)展需求，畢竟股權(quán)投資存在很大的風(fēng)險。
2012年，海灣的三個主要承運人——阿聯(lián)酋航空、阿提哈德和卡塔爾航空公司的規(guī)模迅速擴(kuò)大，都宣布了各自的戰(zhàn)略伙伴。阿聯(lián)酋航空和澳航簽署歐洲/澳大利亞航線的聯(lián)合協(xié)議，阿提哈德航空與法航－荷航簽訂新的代碼共享協(xié)議，卡塔爾航空宣布它將加入寰宇一家。因此，來自海灣承運人日益加劇的競爭，促使了一些歐洲國家對于國際航權(quán)更加關(guān)注，于是有的國家或剝奪或限制這些競爭對手的市場準(zhǔn)入機(jī)會。
利益驅(qū)動一切
根據(jù)歐盟委員會航空和國際運輸政策主任馬修·鮑德溫的看法，對于航空聯(lián)盟的監(jiān)管思路大致分為：第一種是聯(lián)盟基本上都是“花式營銷”——主要是通過簽訂各種模式的聯(lián)運協(xié)議，而第二個觀點是聯(lián)盟代表跨國并購的第一步。
鮑德溫同意第二個觀點。全球經(jīng)濟(jì)低迷已促成航空公司尋求更快速變化或被迫走向整合。航空自由化往往在本地區(qū)，本區(qū)域內(nèi)得到最大進(jìn)展，比如現(xiàn)在說的更多的是歐洲市場、北美市場、東南亞市場，而不是說某一個國家的市場。全球市場需要新的、規(guī)模更大的參與者。例如，有預(yù)測北美地區(qū)將在2013年成為世界第二最具盈利能力的區(qū)域，息稅前利潤率EBIT預(yù)測在4.1%，而全球的平均預(yù)測在3.3%。北美地區(qū)如此卓越的盈利能力是由于美國承運人之間的兼并形成地對運力調(diào)整實施優(yōu)化。
但是不管今后聯(lián)盟會產(chǎn)生什么樣的變革或演化，歸根到底其實就是兩個字——利益。航空公司之所以不斷改變合作伙伴或是航空聯(lián)盟，背后永遠(yuǎn)都是利益這個詞在發(fā)揮最主要的作用。